El romance de Uber en Sudáfrica

El servicio es una opción para los viajeros en ciudades donde no existe una red adecuada de transporte público.

El polémico servicio de transporte Uber descubrió las posibilidades que le da África en sus planes de expansión internacional, tras toparse con numerosos obstáculos en otras partes, como Europa.

En las metrópolis sin una red adecuada de transporte público como Lagos, en Nigeria, o Johannesburgo, en Sudáfrica, la empresa ve muy buenas posibilidades para su modelo de negocio. Mientras que en otras partes el sector del taxi les ha declarado la guerra, la empresa de San Francisco cree haber encontrado un nicho de crecimiento.

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"En el África subsahariana tenemos cifras de expansión increíbles", señala el responsable para la región, Alon Lits, desde Johannesburgo.

Allí, Uber lanzó en 2012 su servicio, que pone en contacto conductores con pasajeros, y hasta finales de 2014 había realizado un millón de viajes con 2 mil conductores. Seis meses después, en mayo de este año, la cifra de viajes se había duplicado. Más tarde se sumaron ciudades como Durban o Ciudad del Cabo. Según el gerente sudafricano, de 30 años, la compañía se acerca mucho a su objetivo de tener dentro de los próximos dos años unos 15 mil conductores en las calles de Sudáfrica.

Uber llegó a Lagos apenas en 2014, y a Nairobi, la capital de Kenia, en junio pasado. Pero ya ahora la empresa tiene allí varios miles de viajes a la semana. A diferencia de otras partes del mundo, donde tanto los taxistas como las autoridades acusan a Uber de competencia desleal, en África las condiciones son diferentes.

"En todo el continente hay problemas similares con elevada desocupación y falta de transporte público", explica Lits, pese a lo cual reconoce que también en este continente tienen oposición.

Por ejemplo en Sudáfrica, donde una poderosa industria es la responsable del transporte con minibuses ya desde la época del "apartheid". El gobierno blanco restringió entonces el transporte para aislar a la población negra en los "townships" (barrios periféricos pobres) y los dueños negros de los taxis se convirtieron así en la columna vertebral del transporte público, por lo que ahora se resisten, si es necesario con violencia, a perder su lucrativo negocio.

Desde abril pasado ha habido varios intentos de intimidación a los conductores de Uber. "Uber vino al país e ignoró todas las leyes", se queja Aldino Muller, cuya asociación aglutina a unos 6 mil taxistas en la provincia de Ciudad del Cabo. "Deberían permitirnos competir en igualdad de condiciones".

La industria teme la pérdida de puestos de trabajo por el dumping de precios. Pero Lits afirma que la oposición va cediendo. "Cada vez más taxistas usan nuestro servicio".

Otro problema es que en África pocos tienen automóvil, por lo que los conductores pagan por que se los presten. "Con lo que tengo que pagar a Uber y al dueño del coche, no me queda casi nada pese a trabajar muchas horas al volante", dice un chofer y añade: "Los que sacan ventaja son los dueños de los automóviles".

Uno de ellos de hecho se muestra muy satisfecho. "En una buena semana gano 5 mil rand (unos 332 euros/350 dólares), mucho más de lo que ganaba antes en la industria de seguridad", dice el sudafricano, que no quiere dar su nombre.

Lits defiende en cambio que la población negra pobre es una de las más beneficiadas. "Los automóviles de Uber paran en todos lados, incluso en los ‘townships’", argumenta. De todos modos, Uber también tuvo que adaptarse: el celular forma parte ya de la vida diaria, pero no así la tarjeta de crédito. En Nairobi, el servicio empezó a funcionar cuando se aceptaron pagos en efectivo.

Otro problema es la falta de direcciones, sobre todo en metrópolis caóticas con millones de habitantes como Lagos. Uber reaccionó enviando a los conductores imágenes del destino en vez de una dirección. "El chofer buscará una valla marrón con una puerta verde en vez de una dirección exacta", explica Lits.