Los semáforos inteligentes

La modernidad alcanza a estos aparatos básicos.

A veces parece hechizado. Un semáforo tras otro se pone en rojo, lo que cuesta dinero y nervios al conductor. Lo que es peor es que el medioambiente sufre, ya que el continuo parar y arrancar conlleva consumo de combustible, emisiones de dióxido de carbono, de óxidos nítricos y partículas en suspensión, además de ruido.

??Por lo general, las autoridades tratan de coordinar lo mejor posible la red de semáforos en las ciudades. El cambio rojo-ámbar-verde que a veces parece un sinsentido a los conductores -como por ejemplo cuando por la noche y sin tráfico el semáforo se pone rojo- sigue a menudo unas pautas establecidas por sistema.??Lo habitual es que el cambio oscile entre los 45 y los 120 segundos. El tiempo que hay entre fases verdes suele depender del tráfico y del día de la semana.

??Sin embargo, no en todas partes hay semáforos dinámicos e inteligentes. La mayoría tiene un tiempo de cambio fijo, explica Jürgen Krimmling, del Instituto de Telemática del Tráfico de la Universidad Técnica de Dresde, en Alemania. Cada vez más semáforos miden por inducción el flujo de tráfico en la carretera y según la carga, favorecen una y otra dirección.

"Se mide el número de vehículos y la distancia entre ellos y se alargan las fases de verde", explica Krimmling. Esto está teniendo consecuencias positivas para las emisiones contaminantes, ya que los autos que circulan de forma constante consumen menos combustible, aunque su efecto también es limitado.

??"En un determinado tramo se necesitan tiempos iguales para todos los semáforos", dice Christoph Hecht, responsable de tráfico en el club del automóvil ADAC. "Sólo se puede priorizar una dirección. En ambas direcciones sólo funcionaría si los semáforos estuvieran situados a la misma distancia uno del otro", agrega. Además, el tráfico no se mueve tampoco como un monolito. "Unos circulan más rápido, otros más lentos, y el grupo se divide", explica Hecht el flujo de tráfico.

??La gestión más inteligente de los semáforos debe mejorar ese flujo. Para ello trabaja un instituto en la ciudad alemana de Braunschweig, que calcula el atraso de cada vehículo en un determinado tramo y el que más registra recibe primero la prioridad del semáforo en verde. El transporte público es el principal beneficiado.??

Krimmling está probando una iniciativa en Dresde por la que los conductores de tranvía con teléfonos celulares dan instrucciones a los semáforos.

??Así, para que el conductor llegue en verde se le pide que vaya más despacio o que espere más en la parada anterior. En Braunschweig, a los conductores se les recomienda mantener una cierta velocidad para llegar así al semáforo en verde y con ello se espera ahorrar hasta un 20 por ciento de combustible.

??Para que ello funcione es necesario que los semáforos puedan comunicarse ya sea con los teléfonos inteligentes o con los propios coches. Eso puede suceder a través de la red móvil o por bluetooth. Y los semáforos deberán observar mejor el flujo de tráfico. De momento, en las pruebas, la mayor parte de la información llega por inducción, que es un sistema menos exacto. Sólo un 25 por ciento llega a través de sistemas más confiables como cámaras, radares y sensores infrarrojos.??

El esfuerzo financiero de una red de comunicación, sin embargo, no tiene por qué ser muy alto, opinan los investigadores de ambas ciudades alemanas, ya que el equipamiento de los celulares apenas cuesta. El software debería ser asumible siempre que el semáforo ya disponga de un sistema moderno de control. Si no es el caso, entonces sí resulta caro, aunque tarde o temprano se impondrá este tipo de semáforos. Otro problema es el factor psicológico de una red inteligente de semáforos. "Si un conductor circula a 35 km/h aunque el límite es de 50 km/h se preguntará: ¿Por qué voy tan despacio? Y al revés, un conductor con velocidad constante puede llegar a un semáforo rojo, lo puede también provocar irritación", afirma Krimmling.??

Tampoco se pueden esperar milagros de la red inteligente de semáforos. Hecht no considera realistas las cuentas que dicen que esos sistemas pueden ahorrar hasta el 20 por ciento de las emisiones: "Al final ayudan los semáforos que se comunican sólo si el tráfico es moderado. Si toda la carretera está parada, la fase verde inteligente no ayuda en nada".